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En la cabina de un avión, el horizonte siempre parece el mismo, pero para Roberto Constantino Mariani el paisaje cambió drásticamente entre el azul gélido de las Islas Malvinas en el Atlántico Sur y el ocre polvoriento de la Vaca Muerta. A sus 79 años, este bahiense de nacimiento y neuquino por adopción encarna una dualidad que define a la Argentina: la lucha por la soberanía territorial y la construcción de la soberanía energética.

Roberto no solo es un veterano de guerra; es un pionero de la aviación petrolera que, mucho antes del boom de los no convencionales, ya trazaba rutas sobre una roca que el mundo todavía no sabía nombrar.

Los ojos del oleoducto: 1966

La historia de Roberto con el petróleo comenzó con una mirada fija en el suelo. En 1966, inició sus tareas para YPF patrullando el tendido del caño entre Challacó y Puerto Rosales. Eran tiempos de una logística analógica y heroica. Volaba bajo, identificando las «progresivas» —postes indicadores de kilometraje— para detectar si existían caños destapados por la lluvia o pérdidas leves de crudo.

«Sacábamos fotos, pero no estaba todo tan difundido. Llevábamos un grabador para anotar las novedades», contó a VacaMuerta.ar sobre aquellos años en los que el avión reemplazaba a los ojos de los operarios en tierra. Su pericia lo llevó a ser el primer piloto destinado efectivamente al yacimiento Catriel y, más tarde, a integrar la flota de la Sede Central en Buenos Aires, transportando desde repuestos críticos hasta las máximas autoridades de Energía de la Nación.

El Escuadrón Fénix: De civil a oficial por necesidad

En abril de 1982, la rutina de los vuelos ejecutivos se interrumpió de golpe. El conflicto en el Atlántico Sur demandaba recursos que la Fuerza Aérea no podía cubrir sin descuidar su flota de combate. Fue entonces cuando nació el Escuadrón Fénix, una unidad integrada por aviones civiles y pilotos de empresas, entre ellos, los de YPF.

El 27 de abril, Roberto y sus compañeros recibieron una orden que cambiaría sus vidas: debían presentarse en la Base Aérea de Morón. Allí, en un acto exprés frente a jóvenes militares, les impusieron grados oficiales. La razón era estrictamente jurídica pero vital: bajo la Convención de Ginebra, si un piloto civil era derribado y capturado sin rango militar, se lo consideraba espía. El destino de un espía en guerra suele ser el fusilamiento.

«Nos dieron la ropa militar, los botines y el grado. Salimos el 27 para Comodoro Rivadavia», relató. Su avión, una nave de fabricación inglesa y última tecnología, se convirtió en la nave insignia del escuadrón.

Cinco horas bajo el radar enemigo

La misión de Roberto en Malvinas no consistía en disparar misiles, sino en algo quizás más inquietante: servir de señuelo y satélite humano. El Escuadrón Fénix realizaba vuelos de distracción para agotar el combustible y los nervios de los pilotos británicos.

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«Hacíamos interferencia en el radar enemigo. Volábamos a una distancia prudente, aparecíamos y desaparecíamos bajando la altura. Eso los alteraba, los obligaba a salir a buscarnos», explicó. Mariani recuerda sesiones de cinco horas seguidas sobre el mar, con la luz de «iluminación» encendida en el tablero, avisándole que el radar enemigo ya lo tenía en la mira.

Entre otras funciones también realizaban “vuelos de patrullaje a diferentes distancias del continente, observando la presencia de algún barco enemigo para informar, hacíamos retransmisión de las comunicaciones entre los aviones de ataque y el continente o la base de Malvinas”, detalló.

El peligro real se materializó en cuatro oportunidades donde intentaron derribarlo. En la más crítica, un caza interceptor inglés apareció de imprevisto. «Tardamos un minuto en cambiar el rumbo, y en ese minuto el enemigo se arrimó a cuatro kilómetros. Bajamos lo máximo posible contra el agua y escapamos hasta la Isla de los Estados». El rugido del cañón a sus espaldas fue el sonido constante de su guerra.

El 14 de junio la guerra terminó, pero para él y miles de combatientes, empezó otra batalla: el silencio. Al regresar a Buenos Aires, se encontró con una sociedad que empezaba a mirar hacia otro lado. «Entre nosotros mismos, los compañeros de trabajo que estuvimos en la guerra, nunca dijimos ‘¿te acordás aquel día?’. Fue lo que después llamaron la desmalvinización«, recordó.

Roberto regresó a su puesto en YPF, pero el desgaste de la capital y el peso de lo vivido lo empujaron de vuelta al sur. En 1983 pidió el traslado a Plaza Huincul. No le importó bajar de categoría jerárquica o pasar de un jet ejecutivo a una avioneta; necesitaba volver a la tierra de su esposa, a los campings de Arroyito y a la paz de la cordillera.

El desierto del regreso: suicidios y olvido

El entrevistado describe un escenario de abandono sistemático donde el Estado brilló por su ausencia. «Nadie nos dio las gracias, ni siquiera para decir que la cosa se arregló», reflexionó sobre aquel primer intento de 1978, una sensación que se multiplicó exponencialmente tras junio de 1982. La sociedad argentina, sumergida en un proceso de negación, comenzó a tratar a los veteranos como «los locos de la guerra».

Roberta tiene el recuerdo amargo de ver a excombatientes vendiendo estampitas o baratijas en los trenes de Buenos Aires para sobrevivir. «Se me partía el alma; ese tipo entregó todo y ahora mendiga», relató. Ante ese vacío legal y humano, donde una pensión digna recién apareció en la década del 90, los propios veteranos tejieron su propia red de seguridad. Roberto participó en la creación de centros donde captaban a los compañeros en situación de calle para ofrecerles, al menos, un plato de comida o ropa limpia.

El trauma caló tan hondo que algunos eligieron finales trágicos en lugares simbólicos. Roberto menciona el Monumento a la Bandera, en Rosario, como el sitio que muchos eligieron para quitarse la vida, arrojándose desde la altura. «Eran mensajes que dejaban sobre cómo estaba la gente», detalló con la crudeza de quien vio a su generación desmoronarse mientras el resto del país viajaba en subte fingiendo que nada ocurrió.

El sostén invisible: La familia y la fe

En medio de ese clima de «desmalvinización», el refugio de Roberto fue su familia. Mientras él volaba misiones de distracción en el sur, en Buenos Aires su esposa sostenía un hogar con dos hijos de 10 y 11 años. Hoy reconoce que si él no regresaba, su familia quedaba en la calle. «El Estado no jubilaba a una mujer de 30 años ni le daba pensión. Mi esposa era ama de casa porque priorizamos la crianza de nuestros hijos. Ella entregó tanto como yo», confesó.

El poder de la oración también ocupó un lugar en su bitácora de vuelo. Mientras Roberto esperaba la orden de salida en la base de Comodoro Rivadavia, sus hijos rezaban por él cada mañana en un colegio católico de Flores, antes de empezar las clases. Ese lazo espiritual y el recibimiento de la directora de la escuela, quien lo invitó a izar la bandera el 20 de junio de 1982 —apenas días después de su regreso—, constituyeron los pocos gestos de humanidad que recibió en una capital que parecía ignorar el sacrificio de sus pilotos.

La ruta del petróleo y el auxilio desde el aire

Su carrera como piloto continuó ligada indisolublemente al desarrollo hidrocarburífero. Tras la privatización de YPF, pasó por la empresa provincial TAN (Transportes Aéreos Neuquén) y luego por TAPSA y American Jet. Fue uno de los creadores de lo que él llama «la ruta del petróleo», uniendo Mendoza con Comodoro Rivadavia.

En aquellos años de exploración en Rincón de los Sauces, cuando el asfalto era una utopía y llegar al yacimiento podía tomar 20 horas de barro, el piloto era el salvavidas desde el cielo. «Si el colectivo con el personal no llegaba, salíamos con el avión a buscarlo. A veces les tirábamos comida desde el aire a los muchachos que se habían quedado varados por la lluvia», contó a VacaMuerta.ar.

Roberto voló para los pioneros de Puesto Hernández, de Chihuidos y de El Trapial. Llevó técnicos, médicos y hasta pan cuando los campamentos quedaban aislados. Su vida fue el puente aéreo que permitió que los pozos siguieran fluyendo.

Nadie vuelve igual

Hoy, a la distancia y emocionado, Roberto cita el poema de Aledo Luis Meloni que leyó alguna vez y que resume su sentir: «Nadie vuelve de una guerra, si es que vuelve, como fue. Muere el que muere, y un poco muere el que vuelve también».

Para él, la guerra es una marca que no se borra, como el hierro caliente sobre la piel de una res. Sin embargo, su legado no está solo en las medallas o en el reconocimiento que la Armada le entregó en 2010 por su valor en combate. Su legado está en cada ruta aérea que trazó sobre la Cuenca Neuquina, en cada vuelo sanitario y en cada relevo de personal que permitió que Vaca Muerta sea hoy la realidad que es.

Este 2 de abril, cuando el viento sople sobre las torres de perforación en Neuquén, habrá que recordar que mucho antes de la tecnología de punta, hubo hombres como Roberto. Pilotos que, con un ojo en el radar y otro en la roca, defendieron el país desde el aire, ya fuera esquivando un misil inglés o llevando esperanza a un campamento petrolero perdido en la inmensidad de la Patagonia.