El piloto estonio Paul Aron fue contundente al referirse a su vínculo con Franco Colapinto, su compañero en el equipo de reserva de Alpine, y aseguró que entre ellos no hay amistad. En una entrevista concedida al medio ERR de su país, el joven corredor afirmó: “Por supuesto que interactuamos y nos comunicamos, pero nos somos amigos”. Además, agregó “entre los pilotos de reserva, todos sabemos que queremos ser el siguiente en ese asiento principal. En el automovilismo no tienes amistades”.
Las declaraciones de Aron se conocieron en la previa del Gran Premio de Baréin, cuarta carrera de la temporada de Fórmula 1, en medio de versiones sobre un posible debut de Colapinto. El argentino fue designado por Alpine para presentar el circuito en un video oficial, mientras se especulaba con la baja del australiano Jack Doohan tras un accidente en Suzuka. Sin embargo, finalmente se informó que quien viajaría sería Aron y Colapinto permanecería en la sede del equipo, en Enstone, trabajando en el simulador.
Las declaraciones de Aron van de la mano con lo que comentó en los últimos días Colapinto durante un programa de podcast, en el que admitió que “es difícil tener profundas amistades en el mundo del automovilismo”.
“Estás compitiendo, te chocás en una carrera con alguno y ya te empezás a llevar mal”, explicó el argentino.
Rivalidad en pista
Colapinto y Aron protagonizaron un gran momento en la Fórmula 2 el año pasado, cuando el argentino superó al estonio en la última vuelta de la carrera sprint en Ímola para quedarse con la victoria.
Actualmente son compañeros como pilotos de reserva en Alpine y compiten por el lugar que podría dejar vacante el australiano Jack Doohan, quien tuvo un muy flojo comienzo de temporada.
Un argentino en el simulador
Para anticipar la carrera en Baréin, Alpine publicó un video protagonizado por Colapinto, quien recorre virtualmente el trazado y explica en detalle las características del circuito. «Es una pista genial, pero muy difícil«, comenta en inglés mientras se lo ve en el simulador.
La iniciativa buscó acercar a los fanáticos a las particularidades del circuito del desierto y posicionar al piloto argentino como una figura visible dentro de la estructura del equipo.
Alpine designó al argentino para mostrar las características del circuito de Baréin en medio de una ola de rumores que dudaban de la presencia de Jack Doohan como uno de los conductores de los monoplazas que presentará la escudería francesa.
En las últimas horas se habló de la chance de que el argentino tuviera su debut si el australiano no aprobaba los exámenes médicos ante la FIA (Federación Internacional de Automovilismo), luego de haber quedado sentido por el grave accidente que sufrió en la segunda práctica libre en Suzuka en el que el auto quedó muy mal trecho.
Sin embargo, después trascendió que Colapinto no viajaría a Baréin sino que lo haría otro de los reservas, Paul Aron, y que Franco se quedaría en la sede de Enstone a trabajar en el simulador.
Returning to the desert and our testing ground for Round 4 of the season! 🏜️🌵🇧🇭
Presented by @eni , hop onboard with @FranColapinto for a lap around the Bahrain International Circuit 🤩@AlpineSimRacing @cybertek_fr @trak_racer pic.twitter.com/CFkdWVmiey
— BWT Alpine Formula One Team (@AlpineF1Team) April 9, 2025
Cuenta de X de alpine.
“¡Regresamos al desierto y a nuestro campo de pruebas para la cuarta ronda de la temporada! Súbete a bordo con Franco Colapinto para dar una vuelta por el Circuito Internacional de Bahréin», publicó Alpine en sus redes sociales junto al video, donde el argentino explicó todos los detalles del circuito.
El video dura poco más de dos minutos y se lo ve a Colapinto sentarse en el simulador, mientras dice en inglés: “Hola, chicos. Aquí Franco. Ahora es tiempo de Bahréin. Solía ser la primera carrera del año, pero ya no. Es una pista realmente genial, pero también muy difícil”.
Luego explicó, detalle por detalle, las ventajas y desventajas del circuito y los puntos a tener en cuenta. Un video muy didáctico para entender las dificultades de una pista desafiante, pero muy entretenida.
La Fórmula 1 llevará a cabo el próximo fin de semana el Gran Premio de Bahréin y crecieron los rumores sobre la presencia de Franco Colapinto como piloto reserva y con muchas chances de subirse a una butaca titular, ante los bajos rendimientos de Jack Doohan y Pierre Gasly. La noticia se multiplicó en las redes sociales y, claro, el público argentino, se revolucionó.
Sin embargo, en las últimas horas de este martes, los especialistas de Carburando Radio descartaron esta posibilidad e incluso, manifestaron que Colapinto ni siquiera viajará con el equipo, tal como estaba estipulado antes del GP de Japón. Franco fue piloto de reserva en las fechas de Australia y China, mientras que ya se había programado que Paul Aron iba a ocupar ese lugar en las jornadas 3 y 4.
«Vueltas rápidas en el templo de la velocidad»
Lejos de bajonearse por el hecho de quedar afuera del equipo Alpine para la próxima fecha, Franco Colapinto realizó nuevos ensayos y después posteó: «Vueltas rápidas en el templo de la velocidad». El de Pilar se expresó en sus redes sociales y dejó en claro que espera, tranquilo, su momento en la Fórmula 1.
Los ensayos, que se realizan con autos de al menos dos temporadas atrás, forman parte de la planificación que hacen los equipos y los llevan adelante los pilotos de reserva. En las pruebas también se hizo presente Williams y según informó Motorsport, la escudería francesa utilizó el modelo A523.
Durante el fin de semana, el piloto argentino cronometró mejores tiempos que Aron: en el simulacro de clasificación fue medio segundo más rápido y aumentó la diferencia a 0,7s por vuelta en relación al trayecto más extenso. Sin embargo, en el conteo total de kilómetros se registraron 540 contra 650 del estonio.
Luego del tremendo accidente que sufrió Jack Doohan en la segunda práctica libre del Gran Premio de Japón, el australiano participó de la carrera del domingo, pero incumplió dos puntos del protocolo médico de la FIA en la Fórmula 1. Según reveló News.com. podría ser sancionado y crecen las expectativas en Franco Colapinto.
El piloto oriundo de Australia perdió el control del monoplaza en la primera curva de Suzuka, hizo un trompo y terminó impactando con potencia contra el muro, aunque no soltó el volante, por lo que podría haberse lesionado sus muñecas. Pese al accidente, Doohan largó decimonoveno el domingo y terminó cuatro lugares más adelante en la carrera final.
Aunque al terminar la prueba, al piloto de Alpine se lo vio agotado, ya que demoró demasiado y tuvo que solicitar ayudar para salir del monoplaza.
En este contexto, el protocolo médico de la Federación Internacional del Automóvil (FIA) presenta dos puntos violados por Doohan. En el primero se establece que cada piloto debe abandonar su monoplaza por sus propias fuerzas y en un plazo no mayor a siete segundos. En este caso, el australiano tardó aproximadamente veinte, además requirió la ayuda de Esteban Ocon (piloto de Haas) y un ingeniero de su equipo.
Mientras que en el segundo punto, el estatuto remarca la “transparencia médica” y prohíbe que los participantes oculten lesiones. Las consecuencias varían y van desde multas económicas hasta la retención de la Superlicencia de la Fórmula 1.
Doohan violó el estatuto de la FIA en la Fórmula 1
Sobre el segundo ítem, el sitio News.com tituló “El gran secreto de Doohan” y describió que “hizo todo lo posible para ocultar el problema durante todo el fin de semana, pero las imágenes han suscitado preocupaciones de que nunca se le debió haber dejado competir”. Hasta el momento, desde la escudería no se refirieron al tema.
La próxima carrera de la Fórmula 1 comenzará este viernes en Bahréin y desde Alpine buscarán salir del fondo en el Campeonato de Constructores. Luego de sus pruebas en Monza, Franco Colapinto dirá presente en el circuito de Sakhir y estará atento a nuevas novedades con Doohan.
El piloto había asegurado que son “una provincia argentina”, que no inventaron nada y que “se copiaron todo”.
El piloto argentino de reserva de la escudería Alpine, Franco Colapinto, se disculpó en redes sociales por las polémicas declaraciones sobre Uruguay en las que afirmó que es una “provincia argentina”, que no inventaron nada y que “se copiaron todo”.
En medio de la espera por una oportunidad en la Fórmula 1, el oriundo de Pilar tuvo unas declaraciones controversiales para con Uruguay que generaron un sinfín de polémicas: “Uruguay es como una provincia argentina, son como parte de Argentina… A mí Uruguay me encanta, pero la realidad es que en Uruguay hay más argentinos que uruguayos. Bien Uruguay, igual. El mate no lo inventaron, el dulce de leche tampoco, la empanada tampoco, no inventaron un choto, se copiaron todo”.
Estas declaraciones levantaron una polvareda de críticas, principalmente de sus fanáticos uruguayos que se mostraron ofendidos por los comentarios del piloto de Alpine.
Por ello, el automovilista de 21 años salió a pedir disculpas mediante sus redes sociales: “Che quería pedir perdón lo antes posible por la pelotudes q dije de Uruguay, fue obviamente en tono de joda… era un podcast divertido entre amigos! A veces me cuesta dimensionar el alcance q tienen las pavadas que digo”.
“No quise ofender a nadie, me estaban boludeando con las milanesas mate empanadas y me prendí… amo Uruguay y el cariño q me dieron todo el año pasado y lo q más quiero es tener buena onda con todos ustedes” agregó.
En la previa del Gran Premio de Bahréin, el italiano Flavio Briatore, líder y de la escudería Alpine en la que corre Franco Colapinto, le dio una dura advertencia al juvenil Jack Doohan. Su planteo hace crecer las expectativas para la aparición del argentino en la Fórmula 1.
Briatore evitó ponerle una fecha al debut del piloto argentino pero habló sobre el australiano sin filtro: «Si no eres competitivo, no vas a ningún lado».
En diálogo con el diario italiano La Stampa, el asesor de la escudería remarcó que todavía no piensan en el ascenso del oriundo de Pilar y aclaró que «ahora la prioridad es tener un monoplaza de primer nivel, para estar a la altura de los cuatro monstruos McLaren, Mercedes, Red Bull y Ferrari”.
Por otra parte, Briatore opinó sobre el caso de Liam Lawson, quien volvió a Racing Bulls luego de su irregular paso por Red Bull. «No es solo poner a un chico en un coche: luego tienes que lidiar con todo lo demás, la presión, las entrevistas, las críticas, 100 mil espectadores en las tribunas”, planteó.
La advertencia de Flavio Briatore a Jack Doohan en Alpine
Con respecto al desempeño del piloto australiano, el italiano no se guardó nada: «Puedes ser el hijo de Mick pero si no eres competitivo no vas a ningún lado, todos son rápidos. Aunque, claro, no es fácil”.
Y antes de finalizar, Briatore opinó sobre los objetivos de la escudería de cara a los próximos años. “En 2026 deberemos ser competitivos. El objetivo real es 2027. Partimos de muy atrás, recién en 2026 tendremos el paquete completo Mercedes, motor y caja de cambios”, concluyó.
Tras la victoria de Max Verstappen en Suzuka, la Fórmula 1 tendrá acción con el Gran Premio de Bahréin este fin de semana. Alpine, la escudería de Franco Colapinto, no tuvo un buen inicio en la Máxima y se rumorea que el debut del argentino estaría cerca.
Luego de tres citas de carrera que se desarrollaron durante la madrugada de Latinoamérica, Baréin tendrá sus citas durante la mañana de esta región. La televisación estará a cargo de Disney+ y Fox Sports.
El 11 de abril, la práctica libre 1 se celebrará a las 8.30 de Argentina y la FP2 se realizará desde las 12. El sábado estará el último entrenamiento a las 9.30 y a las 13 llegará la clasificación. Finalmente, la carrera a 57 vueltas será el domingo desde las 12.
La temporada 2025 tuvo a Lando Norris ganando en el GP de Australia, a Lewis Hamilton venciendo en la Sprint de China y a Oscar Piastri subiendo a lo más alto en la principal de China.
Luego del triunfo de Verstappen el pasado fin de semana en Japón, Baréin albergará la cuarta fecha:Hamilton es el piloto que más veces triunfó en esa pista, aunque los últimos tres éxitos en este sitio se los repartieron entre Verstappen (2023 y 2024) y Charles Leclerc (2022).
Con una extensión de 5412 metros, este trazado que está en la F1 desde el 2004 contará con una competencia principal a 57 giros. Pedro de la Rosa, con un McLaren-Mercedes en 2005, marcó la vuelta más rápida en carrera (1:31.447), aunque hay que tener en cuenta que la pole position que obtuvo Verstappen el año pasado fue con un tiempo en qualy de 1:29.179.
La pasión puede llevar a que alguien pueda cumplir un sueño en la vida o en ir más allá. Bien lo sabe Sergio Rinland, que de chico se sentaba en la puerta de su casa en su Cinco Saltos natal para ver el paso de los autos y luego dibujarlos.
Ese niño, con el tiempo, se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años ’80 y ’90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton. Tiene cientos de anécdotas y su forma efusiva de contarlas dan cuenta de un profesional que respira automovilismo.
Radicado en Inglaterra desde hace cuatro décadas, acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica y fue clave para que el forcejeo entre Ayrton Senna y el argentino Enrique Mansilla no pase a mayores. Vivió en Inglaterra durante la Guerra de Malvinas. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años y Flavio Briatore, el nuevo jefe de Franco Colapinto.
Rinland se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años ’80 y ’90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton.
Entre otros hitos, Rinland llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró la empresa fundada por Rinland que se dedica a hacer desarrollos.
Sergio Rinland.
Asegura que «desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito ahí en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo. O sea que ya venía de temprano la locura. En el pueblo había un vecino que tenía uno y yo era chiquito, pero me imaginaba que era un auto de carrera, como si fuese el de Fangio. Tenía un hijo de mi misma edad que yo y entonces a veces nos llevaba a dar una vuelta a la manzana»
Dice que su relación con el automovilismo nació antes de recibirse en la Universidad Nacional del Sur en Bahía Blanca. «Había hecho un auto en Fórmula 4. Por ahí ayudaba a algún amigo a una cosa así y me fui a trabajar con Guillermo Kissling (piloto), con el cual habíamos entablado una amistad unos años antes, cuando él todavía corría en moto y en esa categoría (por la Fórmula 4)».
«Desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo», contó el ingeniero.
De Cinco Saltos a la cúspide del automovilismo mundial
Sobre su vínculo con el Viejo Mundo remarcó que «siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra. Me vine por un par de meses con dinero suficiente para sobrevivir y buscando trabajo. En ese momento no encontré y me volví. Eso fue antes de haber trabajado con Guillermo Kissling. En ese momento se me acabó la plata y tuve que volver. Tenía pasaje de vuelta», recuerda.
Cuando regresó a Argentina, entró a trabajar con el piloto Enrique Benamo, oriundo también de Bahía Blanca. «Un día me dice que estaba planeando irse a correr la Fórmula 3 Inglesa. No lo pensé dos veces. Terminaba una carrera de Buenos Aires, al día siguiente estábamos en Inglaterra, fuimos a comprar el auto, formamos un equipo y arrancamos la aventura. Yo no regresé a Argentina por dos años», rememoró.
«Siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra».
Comentó la historia conocida entre Senna y el argentino Mansilla en la que se involucró. Sostuvo que «en la época del equipo con Enrique Benamo teníamos un galpón en Snetterton y enfrente había un circuito en el que probaba Van Diemen, que era del equipo de Quique, Senna y Alfonso Toledano (piloto mexicano). Ayrton era más tímido, más retraído, no era tan extrovertido como Quique o Toledano, que eran más latinos en ese aspecto». Y agrega sobre ese episodio: «Quique lo sacó de pista o le hizo una maniobra media fea en una curva. Se fueron los dos afuera. Quique lo habrá querido pasar a Senna, algo que no lo soportaba. Eso fue justo enfrente a los boxes, nos cruzamos y yo traté de separarlos. Lo calmé y nos volvimos a los boxes. Ya para esto la carrera había terminado. Yo en esa época le transmitía las carreras a los Legnani (Equipo Campeones) desde una cabina telefónica. Ahí se veía cuando a Senna se le salía la cadena con acciones de ese tipo, que le pasó varias veces en F1. Le costaba perder. Como la vez que se la agarró con Alain Prost, dos veces con Schumacher, al que fue a pelearlo a su box. Fue un año lindo con una banda bastante grande de sudamericanos entre brasileños, mexicanos, argentinos, paraguayos y uruguayos».
Sobre los tiempos difíciles en el Viejo Mundo fue muy sincero: «en un momento me quedaban 30 libras en el bolsillo. Tenía un auto viejo y una computadora con la cual hacía todos mis cálculos. Cuando directamente me quedé sin trabajo, estuve a punto de irme a vivir a una casilla rodante con Carlitos Argüelles, otro piloto argentino que vivía acá y corría en Fórmula Ford. Y me llaman de PRS, donde me había recomendado Quique Mansilla. Pregunté ‘¿cuánto me van a pagar?’ Y me dijeron: ‘empezar a trabajar el lunes y ya está’. Entonces las 30 libras quedaron en el bolsillo y no tuve que ir a dormir en la casilla de Carlitos Argüelles. Igual el dinero en esa época no abundaba. Fue cuando dejé de fumar porque con 30 libras en el bolsillo o fumaba o comía. Cuando tuve más trabajo me hice una promesa que no iba a probar más un cigarrillo».
Sobre su ingreso a la Formula Uno aseguró que fue con RAM, en 1983. «Ellos vieron el auto que hice para PRS en la Fórmula Ford 2000. Cuando PRS tuvo problemas económicos y tuvo que cerrar. Al poco tiempo tuve una oferta en F1 de John Macdonald, para RAM y me dijo que podía trabajar en el mejor equipo de Fórmula 2 o Fórmula 3, o trabajar con un equipo de cola de Fórmula 1 y que no iba a aprender lo mismo. Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía».
Otros tiempos del rionegrino Sergio Rinland.
«Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía».
Luego indicó sobre su ingresó a la escudería Williams, «en esa época Enrique Scalabroni trabajaba en Dallara. Había venido un año después y estábamos siempre en comunicación. Yo estaba en Fórmula Ford Británica, y él estaba en Fórmula 3, en Italia. Frank Williams era muy amigo de Dallara. Enrique vino a una entrevista y yo en esa época vivía en Oxford. Entonces nos vimos y lo fui a despedir a la estación. Allí lo había llevado Patrick Head (mano derecha de Williams e histórico responsable técnico) y me pregunta qué es lo que estaba pasando en RAM y le dije que era todo muy difícil porque se han quedado sin dinero y que no se sabía si íbamos a llegar a hacer las últimas dos o tres carreras. Me dice ‘por qué no te venís durante la semana y vemos a ver qué podemos hacer’. Me preguntó qué es lo que yo había hecho y le conté que había diseñado todo el monocasco, la carrocería, toda la parte de fibra de carbono. Me llamó, me reuní con él y me ofreció trabajo. Me fui a Williams y trabajé en el FW 11 (auto de 1986 y 1987). En el equipo de diseño éramos siete personas. Me fui de la parte más baja de la F1 a la parte más alta. En la oficina de dibujo incluido éramos siete, de los cuales dos éramos argentinos, Enrique y yo. Él se dedicó a la caja de cambios, la suspensión trasera, y yo diseñé el monocasco y la suspensión delantera. Después teníamos dos dibujantes que nos ayudaban. Y estaba el tercero, que era Gary Thomas, un sudafricano que se encargó de dibujar todo lo que era la parte de instalación de motor y digamos, toda la parte de atrás de la carrocería».
Sobre Frank Williams, dijo que «me impactó su liderazgo, su manera de tratar a la gente. Él salía a correr los miércoles por la tarde. Golpeaba la ventana, saludaba, se iba a dar una ducha y se iba a la casa. Nosotros estábamos en reunión con los otros ingenieros, porque trabajábamos hasta tarde. Los jueves, cuando llegábamos, él salía corriendo otra vez. Le gustaba que nosotros hablábamos italiano con Enrique porque a él le gustaba practicar su italiano. Siempre estaba preguntando, venía, miraba, saludaba, pero él no se metía en la parte técnica. Yo estaba cuando fue su accidente, porque estábamos probando el FW 11 en Paul Ricard. Fue muy traumático toda esa época».
No tiene un grato recuerdo del piloto Nigel Mansell. «era un dolor de cuello. Fue la causa por la cual yo me fui de Williams»
Y luego agregó que «a él le molestaba mucho que con Nelson Piquet hablábamos en castellano y pensaba que yo le pasaba los datos de la Nelson. Nada que ver. Nelson se lo hacía a propósito para ponerlo nervioso. Me venía y me hablaba en castellano delante de él. Nelson siempre fue medio maldito para eso y sabía que eso lo enfurecía más todavía. Se quejaba de que yo no hablaba bien en inglés y hablaba en castellano. Tonterías. Un día la llamó a mi mujer para preguntarle si teníamos algún problema matrimonial, porque yo parecía “ausente”. Ese fue el granito que rebalsó el vaso. Ahí dije “se acabó”. No te podés meter en mi vida personal. Y por eso me fui a Brabham. Bernie (Ecclestone) me preguntó qué es lo que yo hacía en Williams e inicialmente era para trabajar en el BT 56, que lo diseñamos. Éramos tres ingenieros. Porque Gordon Murray justo se fue a McLaren cuando yo llegué. Yo me dediqué al monocasco y la suspensión delantera, que era la parte en la que tenía más experiencia, pero todo el concepto del auto fue mío».
También trabajó con el «pope» Bernie Ecclestone. Sobre su relación con el emblemático dirigente sostuvo «era un tipo que iba al punto. No con palmadas en los hombros o ningún tipo de broma. No era familiar para nada. Venía dos veces por día a la oficina, a las 10, a las 15 y lo veías caminando por la fábrica, sino estaba siempre metido en su oficina. Miraba, preguntaba. Venía y se paraba detrás de mi escritorio y miraba cómo dibujaba. Muy activo en ese aspecto.
Cuando Bernie me contrató me preguntó cuánto ganaba en Williams. Me dice ‘bueno, acá vas a ganar lo mismo. Pero si estoy contento con tu trabajo, te voy a aumentar esa cifra y te la hago retroactiva’. Le dije ‘¿cuándo empezamos?’ Entonces, llegado diciembre, él siempre me decía que estaba muy contento con la manera en que yo venía trabajando con el auto, todos los cambios que había hecho en la fábrica y todo el liderazgo mío le gustaba. Entonces lo encaré un día en un pasillo y le recuerdo ‘cuando yo entré me prometiste que en diciembre si estabas contento, me ibas a aumentar el sueldo a tanto’. Me dice ‘sí, lo prometido es deuda’. Le recuerdo que ‘también me habías prometido que lo ibas a hacer retroactivo a cuando empecé’. Me tiró ‘yo nunca dije eso. No pude haber dicho eso’. Y bueno, obviamente no fue retroactivo».
Bernie Ecclestone un hombre sin palabra, según el rionegrino.
Sobre los cambios que se avecinan en la F1 para 2026, sostuvo que «coincido con el director técnico de Mercedes, con James Allison, en que la categoría que se viene apunta a permitir los sobrepasos y que el coche que venga detrás esté más cerca que el de adelante. Lo que hay que hacer es reducir carga aerodinámica para que los autos sean más difíciles de manejar, que las distancias de frenado sean más largas, que las velocidad en curva, sea más lenta, que haya que frenar más, ponerle más potencia. Pero el problema de reducir la carga aerodinámica obviamente los hará mucho más lentos. Entonces tenés que reducir la carga aerodinámica o reducir la velocidad del Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula 4. O sea, tenés que reducir toda la escala, porque si no vas a tener un Fórmula 2 que va a estar andando a la velocidad de los pilotos de Fórmula 1 y por eso es que la FIA no lo cambió, porque si no tenía que cambiar todo. No sé si lo van a hacer ahora, pero esa es la la lo que habría que hacer es eso, porque entonces ahí sí sería más espectacular la Fórmula 1″.
Un aplicado alumno en la Escuela 39 de Cinco Saltos.
La pasión puede llevar a que alguien pueda cumplir un sueño en la vida o en ir más allá. Bien lo sabe Sergio Rinland, que de chico se sentaba en la puerta de su casa en su Cinco Saltos natal para ver el paso de los autos y luego dibujarlos.
Ese niño, con el tiempo, se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años ’80 y ’90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton. Tiene cientos de anécdotas y su forma efusiva de contarlas dan cuenta de un profesional que respira automovilismo.
Radicado en Inglaterra desde hace cuatro décadas, acompañó al ex piloto bahiense Enrique Benamo en su aventura en la Fórmula 3 Británica y fue clave para que el forcejeo entre Ayrton Senna y el argentino Enrique Mansilla no pase a mayores. Vivió en Inglaterra durante la Guerra de Malvinas. Luego trabajó con Frank Williams, Bernie Ecclestone, el dueño real de la F1 por 40 años y Flavio Briatore, el nuevo jefe de Franco Colapinto.
Rinland se convirtió en uno de los ingenieros más reconocidos en la Fórmula 1 en los años ’80 y ’90 al punto de trabajar en nueve escuderías, incluidas Williams, Brabham y Benetton.
Entre otros hitos, Rinland llegó a encabezar un equipo en las 24 Horas de Le Mans en 2008 con el que también estuvo cerca de entrar en la Máxima en 2010 y montó un ensayo para medir el efecto del viento en los autos en un túnel de ferrocarril de 1878, que lo compró la empresa fundada por Rinland que se dedica a hacer desarrollos.
Sergio Rinland.
Asegura que «desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito ahí en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo. O sea que ya venía de temprano la locura. En el pueblo había un vecino que tenía uno y yo era chiquito, pero me imaginaba que era un auto de carrera, como si fuese el de Fangio. Tenía un hijo de mi misma edad que yo y entonces a veces nos llevaba a dar una vuelta a la manzana»
Dice que su relación con el automovilismo nació antes de recibirse en la Universidad Nacional del Sur en Bahía Blanca. «Había hecho un auto en Fórmula 4. Por ahí ayudaba a algún amigo a una cosa así y me fui a trabajar con Guillermo Kissling (piloto), con el cual habíamos entablado una amistad unos años antes, cuando él todavía corría en moto y en esa categoría (por la Fórmula 4)».
«Desde muy chico fui atraído por el automóvil. Vivíamos en un pueblito en el Alto Valle, en Cinco Saltos. Debería haber cuatro o cinco autos, pues yo me quedaba afuera esperando que pasara alguno para entrar después corriendo y dibujarlo», contó el ingeniero.
De Cinco Saltos a la cúspide del automovilismo mundial
Sobre su vínculo con el Viejo Mundo remarcó que «siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra. Me vine por un par de meses con dinero suficiente para sobrevivir y buscando trabajo. En ese momento no encontré y me volví. Eso fue antes de haber trabajado con Guillermo Kissling. En ese momento se me acabó la plata y tuve que volver. Tenía pasaje de vuelta», recuerda.
Cuando regresó a Argentina, entró a trabajar con el piloto Enrique Benamo, oriundo también de Bahía Blanca. «Un día me dice que estaba planeando irse a correr la Fórmula 3 Inglesa. No lo pensé dos veces. Terminaba una carrera de Buenos Aires, al día siguiente estábamos en Inglaterra, fuimos a comprar el auto, formamos un equipo y arrancamos la aventura. Yo no regresé a Argentina por dos años», rememoró.
«Siempre tuve el sueño de irme a Europa. Cuando vino la F1 acá con Carlos Reutemann creció el entusiasmo. Siempre tuve esa ambición de querer diseñar coches de Fórmula Uno. Se fueron dando las circunstancias y cuando me recibí de ingeniero mi papá me pagó un viaje a Inglaterra».
Comentó la historia conocida entre Senna y el argentino Mansilla en la que se involucró. Sostuvo que «en la época del equipo con Enrique Benamo teníamos un galpón en Snetterton y enfrente había un circuito en el que probaba Van Diemen, que era del equipo de Quique, Senna y Alfonso Toledano (piloto mexicano). Ayrton era más tímido, más retraído, no era tan extrovertido como Quique o Toledano, que eran más latinos en ese aspecto». Y agrega sobre ese episodio: «Quique lo sacó de pista o le hizo una maniobra media fea en una curva. Se fueron los dos afuera. Quique lo habrá querido pasar a Senna, algo que no lo soportaba. Eso fue justo enfrente a los boxes, nos cruzamos y yo traté de separarlos. Lo calmé y nos volvimos a los boxes. Ya para esto la carrera había terminado. Yo en esa época le transmitía las carreras a los Legnani (Equipo Campeones) desde una cabina telefónica. Ahí se veía cuando a Senna se le salía la cadena con acciones de ese tipo, que le pasó varias veces en F1. Le costaba perder. Como la vez que se la agarró con Alain Prost, dos veces con Schumacher, al que fue a pelearlo a su box. Fue un año lindo con una banda bastante grande de sudamericanos entre brasileños, mexicanos, argentinos, paraguayos y uruguayos».
Sobre los tiempos difíciles en el Viejo Mundo fue muy sincero: «en un momento me quedaban 30 libras en el bolsillo. Tenía un auto viejo y una computadora con la cual hacía todos mis cálculos. Cuando directamente me quedé sin trabajo, estuve a punto de irme a vivir a una casilla rodante con Carlitos Argüelles, otro piloto argentino que vivía acá y corría en Fórmula Ford. Y me llaman de PRS, donde me había recomendado Quique Mansilla. Pregunté ‘¿cuánto me van a pagar?’ Y me dijeron: ‘empezar a trabajar el lunes y ya está’. Entonces las 30 libras quedaron en el bolsillo y no tuve que ir a dormir en la casilla de Carlitos Argüelles. Igual el dinero en esa época no abundaba. Fue cuando dejé de fumar porque con 30 libras en el bolsillo o fumaba o comía. Cuando tuve más trabajo me hice una promesa que no iba a probar más un cigarrillo».
Sobre su ingreso a la Formula Uno aseguró que fue con RAM, en 1983. «Ellos vieron el auto que hice para PRS en la Fórmula Ford 2000. Cuando PRS tuvo problemas económicos y tuvo que cerrar. Al poco tiempo tuve una oferta en F1 de John Macdonald, para RAM y me dijo que podía trabajar en el mejor equipo de Fórmula 2 o Fórmula 3, o trabajar con un equipo de cola de Fórmula 1 y que no iba a aprender lo mismo. Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía».
Otros tiempos del rionegrino Sergio Rinland.
«Yo era joven, muy ambicioso y se me abrió una puerta en F1. Entré de cabeza. Fue interesante. Junto con Gustav Brunner diseñamos el auto del ’84 y ‘85. Al final se nos unió otro dibujante. En cuatro meses lo hicimos y no te cuento las horas de trabajo o lo poco que dormía».
Luego indicó sobre su ingresó a la escudería Williams, «en esa época Enrique Scalabroni trabajaba en Dallara. Había venido un año después y estábamos siempre en comunicación. Yo estaba en Fórmula Ford Británica, y él estaba en Fórmula 3, en Italia. Frank Williams era muy amigo de Dallara. Enrique vino a una entrevista y yo en esa época vivía en Oxford. Entonces nos vimos y lo fui a despedir a la estación. Allí lo había llevado Patrick Head (mano derecha de Williams e histórico responsable técnico) y me pregunta qué es lo que estaba pasando en RAM y le dije que era todo muy difícil porque se han quedado sin dinero y que no se sabía si íbamos a llegar a hacer las últimas dos o tres carreras. Me dice ‘por qué no te venís durante la semana y vemos a ver qué podemos hacer’. Me preguntó qué es lo que yo había hecho y le conté que había diseñado todo el monocasco, la carrocería, toda la parte de fibra de carbono. Me llamó, me reuní con él y me ofreció trabajo. Me fui a Williams y trabajé en el FW 11 (auto de 1986 y 1987). En el equipo de diseño éramos siete personas. Me fui de la parte más baja de la F1 a la parte más alta. En la oficina de dibujo incluido éramos siete, de los cuales dos éramos argentinos, Enrique y yo. Él se dedicó a la caja de cambios, la suspensión trasera, y yo diseñé el monocasco y la suspensión delantera. Después teníamos dos dibujantes que nos ayudaban. Y estaba el tercero, que era Gary Thomas, un sudafricano que se encargó de dibujar todo lo que era la parte de instalación de motor y digamos, toda la parte de atrás de la carrocería».
Sobre Frank Williams, dijo que «me impactó su liderazgo, su manera de tratar a la gente. Él salía a correr los miércoles por la tarde. Golpeaba la ventana, saludaba, se iba a dar una ducha y se iba a la casa. Nosotros estábamos en reunión con los otros ingenieros, porque trabajábamos hasta tarde. Los jueves, cuando llegábamos, él salía corriendo otra vez. Le gustaba que nosotros hablábamos italiano con Enrique porque a él le gustaba practicar su italiano. Siempre estaba preguntando, venía, miraba, saludaba, pero él no se metía en la parte técnica. Yo estaba cuando fue su accidente, porque estábamos probando el FW 11 en Paul Ricard. Fue muy traumático toda esa época».
No tiene un grato recuerdo del piloto Nigel Mansell. «era un dolor de cuello. Fue la causa por la cual yo me fui de Williams»
Y luego agregó que «a él le molestaba mucho que con Nelson Piquet hablábamos en castellano y pensaba que yo le pasaba los datos de la Nelson. Nada que ver. Nelson se lo hacía a propósito para ponerlo nervioso. Me venía y me hablaba en castellano delante de él. Nelson siempre fue medio maldito para eso y sabía que eso lo enfurecía más todavía. Se quejaba de que yo no hablaba bien en inglés y hablaba en castellano. Tonterías. Un día la llamó a mi mujer para preguntarle si teníamos algún problema matrimonial, porque yo parecía “ausente”. Ese fue el granito que rebalsó el vaso. Ahí dije “se acabó”. No te podés meter en mi vida personal. Y por eso me fui a Brabham. Bernie (Ecclestone) me preguntó qué es lo que yo hacía en Williams e inicialmente era para trabajar en el BT 56, que lo diseñamos. Éramos tres ingenieros. Porque Gordon Murray justo se fue a McLaren cuando yo llegué. Yo me dediqué al monocasco y la suspensión delantera, que era la parte en la que tenía más experiencia, pero todo el concepto del auto fue mío».
También trabajó con el «pope» Bernie Ecclestone. Sobre su relación con el emblemático dirigente sostuvo «era un tipo que iba al punto. No con palmadas en los hombros o ningún tipo de broma. No era familiar para nada. Venía dos veces por día a la oficina, a las 10, a las 15 y lo veías caminando por la fábrica, sino estaba siempre metido en su oficina. Miraba, preguntaba. Venía y se paraba detrás de mi escritorio y miraba cómo dibujaba. Muy activo en ese aspecto.
Cuando Bernie me contrató me preguntó cuánto ganaba en Williams. Me dice ‘bueno, acá vas a ganar lo mismo. Pero si estoy contento con tu trabajo, te voy a aumentar esa cifra y te la hago retroactiva’. Le dije ‘¿cuándo empezamos?’ Entonces, llegado diciembre, él siempre me decía que estaba muy contento con la manera en que yo venía trabajando con el auto, todos los cambios que había hecho en la fábrica y todo el liderazgo mío le gustaba. Entonces lo encaré un día en un pasillo y le recuerdo ‘cuando yo entré me prometiste que en diciembre si estabas contento, me ibas a aumentar el sueldo a tanto’. Me dice ‘sí, lo prometido es deuda’. Le recuerdo que ‘también me habías prometido que lo ibas a hacer retroactivo a cuando empecé’. Me tiró ‘yo nunca dije eso. No pude haber dicho eso’. Y bueno, obviamente no fue retroactivo».
Bernie Ecclestone un hombre sin palabra, según el rionegrino.
Sobre los cambios que se avecinan en la F1 para 2026, sostuvo que «coincido con el director técnico de Mercedes, con James Allison, en que la categoría que se viene apunta a permitir los sobrepasos y que el coche que venga detrás esté más cerca que el de adelante. Lo que hay que hacer es reducir carga aerodinámica para que los autos sean más difíciles de manejar, que las distancias de frenado sean más largas, que las velocidad en curva, sea más lenta, que haya que frenar más, ponerle más potencia. Pero el problema de reducir la carga aerodinámica obviamente los hará mucho más lentos. Entonces tenés que reducir la carga aerodinámica o reducir la velocidad del Fórmula 2, Fórmula 3 y Fórmula 4. O sea, tenés que reducir toda la escala, porque si no vas a tener un Fórmula 2 que va a estar andando a la velocidad de los pilotos de Fórmula 1 y por eso es que la FIA no lo cambió, porque si no tenía que cambiar todo. No sé si lo van a hacer ahora, pero esa es la la lo que habría que hacer es eso, porque entonces ahí sí sería más espectacular la Fórmula 1″.
Un aplicado alumno en la Escuela 39 de Cinco Saltos.
Franco Colapinto siempre genera repercusión cada vez que habla, sobre todo en estos días en los que está cada vez más cerca de volver a ser piloto titular en la Fórmula 1. En las últimas horas se publicó una entrevista que el piloto argentino de reserva de la escudería Alpine, que generó mucha repercusión.
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El joven afirmó que Uruguay es una “provincia argentina” y redobló la apuesta asegurando que no inventaron nada y que “se copiaron todo”.
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En los albores de esta temporada 2025, el oriundo de Pilar se encuentra trabajando con su nueva escudería, a la espera de una oportunidad en la Fórmula 1 donde el australiano Jack Doohan y el francés Pierre Gasly representan a Alpine.
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En este contexto, el argentino de 21 años se refirió a Uruguay en medio de una entrevista en la que afirmaron que el mate es uruguayo: “Yo les voy a explicar una cosa. Uruguayos hay muy pocos, no sé bien la población. ¿Tres millones?. O sea, Uruguay es como una provincia argentina, son como parte de Argentina… Acá está Cavani (dijo, sobre la imagen del delantero uruguayo en un termo). Cavani jugando en Boquita, el chabón es argentino ya, habla argentino, es todo argentino”.
“Uruguay no es que inventan cosas, sino que se llevan todo lo que inventamos nosotros. Y si alguien inventó algo en Uruguay, lo trae a Argentina y al final termina siendo argentino. A mí Uruguay me encanta, pero la realidad es que en Uruguay hay más argentinos que uruguayos. Bien Uruguay, igual. El mate no lo inventaron, el dulce de leche tampoco, la empanada tampoco, no inventaron un choto, se copiaron todo” concluyó Colapinto en su polémica descripción sobre Uruguay.
El pedido de disculpas
A través de sus cuentas oficiales, Franco pidió disculpas. «Che quería pedir perdón lo antes posible por la pelotudes q dije de uruguay, fue obviamente en tono de joda.. era un podcast divertido entre amigos ! A veces me cuesta dimensionar el alcance q tienen las pavadas que digo. No quise ofender a nadie, me estaban boludeando con las milanesas mate empanadas y me prendí… amo uruguay y el cariño q me dieron todo el año pasado y lo q más quiero es tener buena onda con todos ustedes», expresó.
El piloto oriundo de Pilar sigue a la espera de una oportunidad en la máxima categoría del automovilismo, aún más luego de que el australiano Doohan no haya sumado puntos en ningún Gran Premio y se haya retirado en la carrera que se disputó en su país.
Sumado a esto, el piloto japonés de prueba de Alpine, Ryo Hirakawa, dejó la escudería para convertirse en piloto de prueba del equipo estadounidense MoneyGram Haas, con lo que aumentan las posibilidades de ver a Colapinto pronto en la Fórmula 1.
Franco Colapinto, el joven piloto argentino de Fórmula 1, se convirtió en tendencia tras protagonizar un momento polémico durante una entrevista en el podcast Nude Project, donde bromeó sobre Uruguay, el mate y las costumbres compartidas entre ambos países. La repercusión negativa en redes sociales y medios uruguayos llevó al corredor a publicar un pedido de disculpas en su cuenta oficial de X (ex Twitter).
Todo comenzó cuando le consultaron sobre el origen del mate. Colapinto respondió en tono irónico: “Uruguay es como una provincia argentina… Cavani jugando en Boquita es argentino ya, habla argentino. En Uruguay no inventaron un carajo, se copiaron todo”. A pesar de que aclaró que le encanta Uruguay, los comentarios no fueron bien recibidos por parte del público oriental.
Ante la viralización del video, el deportista salió rápidamente a disculparse: “Che, quería pedir perdón lo antes posible por la pelotudez que dije de Uruguay. Fue obviamente en tono de joda, era un podcast divertido entre amigos”. También reconoció que no dimensionó el alcance de sus palabras: “A veces me cuesta dimensionar el alcance que tienen las pavadas que digo. No quise ofender a nadie”.
Colapinto cerró su mensaje con una muestra de afecto hacia el país vecino: “Amo a Uruguay y el cariño que me dieron todo el año pasado; y lo que más quiero es tener buena onda con todos ustedes”, junto a un emoji de corazón.
